FONTE: REVISTA ALGOMAIS
Projeto teve início há 20 anos sem ter sido concluído. Decisão do TCU de suspender novos investimentos no Estado é mais um episódio na saga pernambucana pelo retorno do transporte sobre trilhos para o interior.
*Por Rafael Dantas
O anúncio da construção da Transnordestina completará 20 anos na próxima semana. Em 6 de junho de 2006, em Missão Velha, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva apresentou, ao lado de lideranças políticas de vários estados e dos concessionários, o empreendimento que seria “um marco a mais na redenção do Nordeste brasileiro”. Duas décadas depois, no trecho cearense, a ferrovia está próxima de entrar em operação. Em Pernambuco, porém, a linha que ligaria Salgueiro a Suape enfrenta uma série de impasses dramáticos. Faltam recursos, há ajustes importantes pendentes no projeto e, mais recentemente, surgiram entraves impostos pelo Tribunal de Contas da União. Entre questões econômicas, políticas e logísticas, o futuro da ferrovia ainda permanece indefinido.
Desde que o trecho pernambucano da Transnordestina foi retirado do projeto original, por meio de um Acórdão do Tribunal de Contas da União, em 2022, as sinalizações mais concretas de retomada das obras em direção a Suape surgiram neste ano. Sob a gestão da Infra S.A., com parte dos recursos garantidos e com a licença ambiental dos primeiros trechos, a expectativa é de que as obras comecem ainda em 2026, após uma longa espera. Mesmo devagar, o trem parecia estar ganhando tração. Porém, o TCU determinou agora a suspensão de novos repasses para a construção.
Para o professor e engenheiro Maurício Pina, a decisão do TCU de exigir um novo estudo de viabilidade para o trecho pernambucano da Transnordestina, que não foi exigido aos cearenses, pode provocar um atraso significativo no projeto. O que há, segundo o engenheiro, é um estudo elaborado por uma empresa de consultoria estrangeira, cujo conteúdo não foi tornado público. Segundo ele, a elaboração agora de um estudo de viabilidade quando o contrato para a elaboração dos projetos já tem 20 meses e houve dispêndios de recursos federais nesses serviços, fere o princípio da economicidade e coloca “a carroça na frente dos bois”. Além disso, um estudo dessa natureza dificilmente levaria menos de dois ou três anos. “O problema é que, daqui que seja feito um termo de referência, uma licitação, a contratação e, depois, a elaboração do estudo, é um tempo muito longo”, afirmou. Para o professor, enquanto isso, “o trem já estará rodando no Ceará”, consolidando o fluxo de cargas em direção ao Porto do Pecém.
O Ministério dos Transportes informou em resposta à Algomais que “atua para viabilizar a continuidade do projeto e atender aos apontamentos realizados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Nesse contexto, a Infra S.A. está incorporando novos elementos aos estudos, incluindo a avaliação dos impactos socioeconômicos na área de influência da ferrovia, no âmbito da elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA). Paralelamente, estão sendo conduzidos os esclarecimentos técnicos necessários para garantir a continuidade das contratações e o avanço das obras.”
CONTINUIDADE, APESAR DA SUSPENSÃO
Por enquanto, o entendimento da Sudene e do Governo de Pernambuco é de que a nova decisão não afeta os trechos já licitados. A autarquia, inclusive, já encaminhou uma nota técnica que contempla parte das novas exigências para tentar reverter a suspensão.
Na semana passada, a governadora Raquel Lyra declarou que “o que foi obstacularizado [pelo TCU] foram novas contratações, não essa, que já está pronta e que terá o contrato assinado na presença do presidente Lula, como ele mesmo fez questão de fazê-lo, para a retomada desta obra”.
A expectativa é que o lote entre Custódia e Arcoverde inicie em breve a execução das obras sob a direção da empresa portuguesa Alberto Couto Alves Ltda (ACA). Com investimento de R$ 312,8 milhões em um trecho de 73 quilômetros.
Os próximos passos referentes aos outros lotes entre Salgueiro e Suape dependem do desfecho dessa encruzilhada que nasceu da decisão do TCU. As dificuldades envolvendo o ramal pernambucano da Transnordestina, porém, são anteriores ao posicionamento do tribunal e vão além dele.
Por trás do novo impasse jurídico, o projeto carrega antigos problemas que ajudam a explicar as razões, 20 anos depois do anúncio, de que nenhum vagão circule por trilhos em Pernambuco.
OS ERROS DE CONCEPÇÃO
Ao analisar o trecho pernambucano da ferrovia, o engenheiro Maurício Pina identificou uma série de problemas que reduzem a competitividade do empreendimento e podem comprometer sua operação futura. O primeiro deles é referente à bitola adotada. Bitola é a distância entre os dois trilhos da ferrovia. No Brasil, existe a bitola métrica, de 1,00 m, que corresponde a cerca de 74% da extensão da malha ferroviária brasileira e a bitola larga, de 1,60 m, com os 26% restantes. Há também os empreendimentos mistos, que adotam no mesmo trecho as duas bitolas (três trilhos). Ou seja, poderiam receber desde locomotivas e vagões de maior porte, como os menores.
A Transnordestina adota no trecho após Salgueiro, em direção à Custódia apenas a bitola larga, recomendada para carregamentos maiores. Para não perder competitividade, afirma o engenheiro, o trecho entre Salgueiro e Suape deveria ter também a bitola mista para que cargas de menor densidade, como combustíveis, milho e gesso, pudessem ser transportadas a um menor custo pela bitola métrica e não pela larga.
“A bitola larga faz sentido quando se tem grande volume de carga pesada. Mas o cenário do trecho pernambucano mudou muito desde a concepção original do projeto. Hoje, a carga principal da Transnordestina está sendo atraída para o Pecém, o que pode transformar o trecho em uma ferrovia cara, preparada para uma escala de operação que talvez nunca se concretize”, avalia Maurício Pina. O Ministério dos Transportes, porém, afirma que o trecho pernambucano seguirá em bitola larga, em continuidade ao padrão já adotado nos lotes anteriores.
TRAJETO ERRADO
Ao mapear as principais cargas potenciais pelo interior do Estado, outra constatação é de que o traçado da ferrovia se afasta consideravelmente dos principais “clientes”. Isso induziria a necessidade de haver mais investimentos logísticos das cargas até os terminais de carregamento.
Um estudo técnico realizado pelo Senai (Serviço de Aprendizagem Industrial) e pela CNI (Confederação Nacional da Indústria) sobre a viabilidade econômica e logística da Transnordestina em Pernambuco aponta que a competitividade da ferrovia depende justamente da integração com cadeias produtivas já consolidadas no Estado. Entre elas estão o polo gesseiro, a avicultura, os combustíveis e a indústria de transformação. O levantamento destaca a necessidade de terminais de transbordo e conexões mais eficientes entre a ferrovia e os polos industriais do interior.
Para resolver esse problema, o engenheiro sugere uma revisão do traçado, com a proposta de aproximar a linha de grandes emissores de cargas, como a fábrica da Baterias Moura, em Belo Jardim, ou de receptores, como o polo avícola, que deve receber grãos pela Transnordestina. “Ferrovia competitiva é ferrovia próxima da carga. O traçado da Transnordestina passa muito distante das áreas de produção. Veja o caso de Belo Jardim, onde o traçado proposto para a ferrovia passa a 16 quilômetros da cidade. Isso cria um custo logístico adicional que reduz a competitividade do empreendimento”, afirmou o engenheiro.
Ainda sobre o percurso, outro problema apontado pelo Comitê Tecnológico Permanente do CREA-PE é a existência de trechos com elevada declividade. Em rampas muito acentuadas, os trens precisariam de locomotivas auxiliares, chamadas de “helper”, para reforçar a tração dos vagões. Segundo os técnicos, isso aumentará o custo da operação e reduzirá a competitividade do trajeto pernambucano. Por isso, a recomendação é revisar o traçado para evitar esses segmentos.
TRANSPARÊNCIA DAS DECISÕES
Uma das principais críticas ao projeto está relacionada à transparência, especialmente em relação ao sigilo do estudo da McKinsey de viabilidade econômica do projeto. Esse relatório, nunca publicado, foi apontado como uma das bases técnicas para a amputação do trecho pernambucano no final de 2022.
Desde a ocasião, a Algomais solicitou a publicidade desse estudo, que teve financiamento público e foi decisivo para a tomada de decisões estratégicas para a região. Na época, a Infra S.A. e o Ministério dos Transportes informaram que “os estudos foram contratados pela então Valec e não estão disponibilizados para o público em razão de conter informações estratégicas e comerciais do empreendimento e negócio TLSA, Infra S.A. e demais stakeholders”.
Porém, em entrevista à Algomais, o ex-secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado, Bruno Schwambach, informou que o referido estudo “não disse que era para levar a Transnordestina para o Ceará”. Voltamos a solicitar à Infra S.A. e ao Ministério dos Transportes a publicidade desse estudo ou a informação de quando terminará o sigilo, mas até o final dessa apuração não obtivemos resposta.
FALTA DE UNIDADE PERNAMBUCANA
Se há críticas à desigualdade de tratamento dada aos dois trechos pelo Executivo, pelo Congresso e até pelo TCU, como ocorreu recentemente com a exigência do estudo de viabilidade apenas para o percurso em direção a Suape, também existe um consenso entre analistas sobre a diferença de articulação política entre Pernambuco e Ceará. Enquanto os cearenses construíram uma frente coesa em defesa da ferrovia, Pernambuco jamais conseguiu alcançar o mesmo nível de convergência.
Ao longo dos anos, surgiram iniciativas, manifestações públicas e debates técnicos defendendo a importância da Transnordestina para o Estado. Porém, essas movimentações ocorreram de forma dispersa, sem continuidade e frequentemente atravessadas por disputas locais. No Ceará, a mobilização aparece como mais organizada desde a origem do empreendimento, ainda na fase inicial do projeto, quando Ciro Gomes ocupava o Ministério da Integração Nacional.
O ex-deputado federal e ex-superintendente da Sudene, Danilo Cabral, avalia que até nessa recente crise com a decisão do TCU, a união em defesa desse empreendimento não aconteceu. “Permanecem as fragilidades de Pernambuco em relação à unidade em torno da defesa da Transnordestina. Mesmo depois da decisão do TCU que determinou a suspensão, a reação que tivemos de parte das lideranças, foi fragmentada. Não há um movimento de coesão, há movimentos esparsos. A defesa disso precisa ser um ato coletivo, essa pauta não pode estar submetida a diferenças políticas e partidárias. É preciso ser preservado o interesse maior de Pernambuco”.
Em recente evento do projeto Pernambuco em Perspectiva, o consultor Francisco Cunha afirmou que, sem uma articulação política mais forte em torno da Transnordestina, Pernambuco corre o risco de ficar “a ver navios”, com um porto menos competitivo pela ausência de conexões ferroviárias. Nas discussões sobre um novo ciclo de desenvolvimento para o Estado, ele defende a criação de uma secretaria especial dedicada ao empreendimento, responsável por concentrar os esforços de articulação política e institucional em torno de uma obra considerada estratégica para a competitividade e a integração regional de Pernambuco.
CONSTRUÍDO “DE TRÁS PARA FRENTE”
Um dos problemas mencionados de forma recorrente à construção da ferrovia é o fato de ter começado as obras a partir do ponto central em direção ao Piauí e não a partir dos portos. Os técnicos consideram que se as obras da Transnordestina tivessem tido seu ponto de partida de Suape, hoje teríamos uma ferrovia com movimentação passando de Caruaru, que abriga um importante polo industrial do Agreste.
Pina afirma que o modelo atual rompe com a lógica histórica da expansão ferroviária. “Parece que no Século 19 o pessoal era mais inteligente. A ferrovia foi construída do porto para o interior. Cada trecho novo incorporava mais carga ao sistema. Agora ocorre o contrário: constroem pedaços isolados que ficam prontos sem poder transportar nada”, criticou.
As áreas próximas ao polo industrial de Suape são consideradas os maiores desafios para a execução, pela complexidade dessa região que abriga grandes indústrias e centros logísticos. Esse é considerado por Maurício Pina mais um motivo para a obra ter começado exatamente lá. Sem essa reflexão, a retomada da execução das obras em Pernambuco pode repetir um problema de origem do projeto, ao iniciar com outros trechos.
DESIGUALDADE INTRA-REGIONAL
O cenário atual de avanço das ferrovias no Nordeste aponta para um isolamento da sua região central, entre Alagoas e o Rio Grande do Norte. Enquanto há um importante empreendimento ferroviário na Bahia, a chamada Ferrovia Bioceânica, e o trecho cearense da Transnordestina, que liga Pecém à Eliseu Martins, todo “o miolo” fica dependente do transporte rodoviário. Sem a conclusão da linha entre Salgueiro e Suape, o Nordeste Oriental fica sem competitividade.
Essa realidade contrasta com a perspectiva do presidente Lula em 2006. Ele afirmou na época que “esta ferrovia vai ajudar o Piauí, vai ajudar o Maranhão, vai ajudar Pernambuco, vai ajudar o Ceará, ela pode ajudar Alagoas, pode ajudar Sergipe e logo, logo, quando a espinha dorsal estiver pronta, pode ajudar a Paraíba e pode ajudar o Rio Grande do Norte”.
Essa perspectiva de outros Estados vizinhos a Pernambuco é justamente pela possibilidade de haver conexões ferroviárias da Transnordestina com os demais portos ou regiões produtivas da região. Como é um empreendimento de interesse regional, os analistas avaliam que unidade de articulação, em verdade, deveria ser conjunta entre os Estados de Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte. Um movimento não apenas político, mas empresarial e das entidades técnicas.
ESTUDOS DE VIABILIDADE
A análise da viabilidade econômica, solicitada pelo TCU para Pernambuco é alvo de muitas críticas também. A concepção do projeto não era inicialmente de gerar lucros, mas de induzir o desenvolvimento da região. Apesar de Pernambuco já ter, sim, polos industriais que enviarão ou receberão cargas da ferrovia, a grande expectativa com a Transnordestina era justamente de fomentar a chegada de novos investimentos a regiões menos desenvolvidas, criando oportunidades com a nova infraestrutura.
Danilo Cabral, inclusive, considerava que esse debate deveria estar superado pela natureza pública desse investimento. “Estado não é ente para dar lucro econômico apenas mas, também, desenvolvimento social. A ferrovia vai ter no seu percurso cadeias produtivas do gesso, entreposto em Salgueiro, baterias em Belo Jardim, a avicultura e o setor de confecções, no Agreste. Isso é importante e vários estudos já apontam essas vantagens econômicas. Mas, além disso, esse projeto tem o papel de induzir o desenvolvimento para o interior do Nordeste e integrá-lo com a dinâmica economia do litoral. Precisamos ter essa clareza do papel do Estado brasileiro”.
De igual modo, o superintendente da Sudene, Francisco Ferreira Alexandre, faz a análise de que o projeto não pode se restringir apenas ao retorno financeiro imediato da obra. “A decisão estratégica é do Poder Executivo. O Governo Federal entende que a Transnordestina é estratégica não apenas para Pernambuco ou para o Nordeste, mas para o Brasil”, afirmou. Segundo ele, a ferrovia tem potencial para gerar mais de 10 mil empregos diretos e ampliar o PIB estadual.
No discurso do anúncio da ferrovia, há 20 anos, Lula afirmou que essa ferrovia “é quase como se fosse a espinha dorsal de um ser humano, ligando todas as partes do corpo, para que o Nordeste brasileiro deixe de ser a eterna região pobre do País e passe a ser uma região rica e desenvolvida, capaz de gerar os empregos e as oportunidades que a sociedade brasileira precisa”.
Diante do novo impasse, no entanto, há uma mobilização liderada pela Sudene para enviar dados técnicos sobre o Estado. No ano passado, o Governo de Pernambuco, em parceria com o Senai, já havia realizado um vasto estudo sobre o potencial de cargas e de desenvolvimento para Pernambuco a partir do andamento desse empreendimento. A Sudene está focada na preparação de uma nota técnica para subsidiar o Ministério dos Transportes e responder às exigências do tribunal.
Entre muitos caminhos tortuosos, a história da Transnordestina em Pernambuco entra em novo suspense justamente quando o projeto completa 20 anos. O momento político vivido pelo Estado pode ser decisivo para redefinir a estratégia local de retomada da infraestrutura ferroviária e para construir a articulação que faltou ao longo dessas duas décadas. Caso contrário, Pernambuco corre o risco de assistir à reorganização logística do Nordeste sem conseguir integrar seu interior aos novos corredores de desenvolvimento. Enquanto isso, Suape permanece sem trilhos e sem nenhum vagão circulando.
*Rafael Dantas é repórter da Revista Algomais e assina as colunas Pernambuco Antigamente e Gente & Negócios (rafael@algomais.com | rafaeldantas.jornalista@gmail.com)